近几个月来，车用甲醇燃料国标的出台真如芝麻开花。自 5 月 20 日，国家标准化管理委员会颁布了车用燃料甲醇》标准后， 7 月 2 日接连颁布《车用甲醇汽油 ( M85 标准。近日，据国家石油和化学工业协会醇醚专业委员会人士透露，国《车用甲醇汽油 ( M15 国家标准也有望在今年发布。只是标准公布前需要进行 8 公里的行车试验，目前已经进行了 3-5 公里路试。三次标准颁布时间间隔之短，非常少见。如此看来，国甲醇能源及其相关产业的发展将迎来一个黄金时期。

　　国标环环相扣

　　自上世纪 70 年代第二次石油危机爆发后，全球范围内掀起了研制替代能源的高潮，中国也不在其外。直到 2007 年，甲醇燃料才被国家确定为今后 20-30 年过渡性车用替代燃料。如此算来，甲醇燃料得以 “ 名正言顺 ” 地成为替代能源之一员，已历近 40 年的时光。

　　这一系列标准的出台，需要指出的车用燃料甲醇》并非甲醇汽油国标。据了解，出于对其环保性、安全性等方面的谨慎考虑，目前国家发改委、环保部等部门对甲醇燃料的全面推广并没有出台明确的政策措施，已经颁布的车用燃料甲醇国家标准》还仅仅是推荐性标准，无法对大力推广甲醇燃料起到决定性的作用。

　　从内容来看：前者《车用燃料甲醇》国标主要规定了可以掺入汽油的甲醇的各种指标，包括一些杂质的含量等指标。而后者《车用甲醇汽油》国标是直接针对甲醇汽油应用的国标，即 M15 M85 甲醇汽油标准。

　　从性质上看，前者是一项推荐性的国家标准，而后者是强制性标准。也就是说，燃料甲醇国标》必须和甲醇汽油标准结合，才能真正起到推动甲醇汽油实际应用的效果，燃料甲醇国标》意义更多地在于给甲醇燃料作为 “ 车用替代燃料 ” 正名。

　　两个标准的出台则为甲醇从化工产品向燃料转变提供了合法依据，扫清了前进道路上的最大障碍。即在标准范围内的燃料甲醇产品，将区别于其他工业用途的甲醇产品，成为调配各种比例的甲醇汽油的基础。仔细比较两个标准可以发现，后出台的车用甲醇汽油 ( M85 标准在车用燃料甲醇》标准的基础上更进了一步，成为产品标准，也就是说，按照《车用甲醇汽油 ( M85 标准生产出来的合格产品可以直接使用。相对而言，车用燃料甲醇》标准还只是一个中间产品标准。如果说《车用燃料甲醇》标准是总则 ” 则《车用甲醇汽油 ( M85 就是具体的执行条例 ”

　　而就甲醇汽油国标区分为 M85 和 M15 两种，相信随着条件的成熟，不只是 M85 M15 M50 M100 等不同各类的甲醇替代燃料的国家标准也会陆续出台，主要是因为甲醇汽油的掺混分为高比例和低比例两种。 M85 标准是高比例掺混标准、需要改造汽车发动机； M15 标准是低比例掺混标准、无需改造汽车发动机。

　　标准尽善产业何堪？

　　近日，据全球最大的甲醇供应商梅赛尼斯公司称，全球甲醇市场需求在去年第四季度下挫 15% 之后，今年第一季度表现趋于稳定。而据美国休斯敦化学智能公司咨询师乔治 ? 韦斯特的分析称，今年全球甲醇市场的需求很有可能将低于去年的 3500 万吨。受建筑工业疲软的影响，甲醇下游两大主要终端市场醋酸和甲醛需求受到严重的冲击。

　　另据 SRI 咨询公司的统计数据显示： 2008 年全球甲醇市场需求约为 3500 万吨，其中 2% 用作燃料的生产。而甲醇燃料在中国正方兴未艾，市场的前景相当可观。

　　短期来看，燃料甲醇国标》出台能否救甲醇企业脱困？业界普遍的看法是油价大幅下跌背景下煤化工能源转化经济性、环保、可再生资源等方面的问题遭受质疑，同时金融海啸下全球 ( 包括中国 ) 市场同程度萎缩，中国甲醇企业在国内外竞争加剧的市场环境下陷入困境。 08 年 9 月起甲醇价格经历了罕见的自由落体似的下跌， 4 个月内缩水超过 50% 其后价格始终在 1750-2050 元 / 吨范围内震荡 ( 以华东港口出罐价为例 ) 由于缺乏实际需求支撑，价格跌至大多生产成本线下已长达 9 个月，甲醇企业被一场 “ 停产减产潮 ” 所席卷， 2009 年 1-3 月国内甲醇行业平均开工率不足三成。

　　此次，甲醇汽油正式获批在全国范围内推行，那么按照 2008 年中国汽油消费量 6400 万吨的基数算得，用于 M15 调油的甲醇消耗量将近一千万吨，这个数字相当于 2007 全年中国甲醇的所需数量。但考虑甲醇汽油标准出台、推广到普遍使用需要一段时间，因此眼下依靠《燃料甲醇国标》出台救甲醇企业脱困显然是杯水车薪 ”

　　业内分析指出，这两个标准对车用甲醇市场的规范化有着正面的作用，但是甲醇汽油产业的发展依然缺乏标准，如掺混的比例没有规定，这直接影响了生产甲醇汽油的积极性。

　　石化协会人士表示，目前加油站自行掺混得较多、规范地生产甲醇汽油的厂商并不多。而同时，这些已经出台的比较基础的标准，将来标准体系会逐渐完善。除了标准，甲醇汽油行业的发展还需要很多产业配套，如甲醇汽车，目前国内生产甲醇汽车的厂商有奇瑞、吉利等。甲醇汽油的运输、储运、加注等方面也缺乏标准。比如，甲醇汽油要进入中石油、中石化等企业的加油站难度很大，除了政策不明朗，还因为甲醇汽油会替代汽油的消费，尤其是成品油价格高企的情况下。

　　需求 “ 染指 ” 市场山西、吉利捆绑前行

　　就 M15 而言，目前我国已有 M15 甲醇汽油的行业标准。相应的国家标准出台将有利于其在全国范围内的推广。而同时， M15 中甲醇含量较低、适用范围广，带来的甲醇市场需求会更大。

　　M15 国标通过后，国内更多的社会加油站有可能首先引入甲醇汽油。据东方证券分析指出：按照我国 6000 万吨左右的汽油消费量，全部掺混 15% 甲醇，可产生新增需求 900 万吨左右。

　　山西省燃料甲醇与甲醇汽车领导组办公室主任和晓驰指出，山西省推广甲醇燃料工作已从 “ 试验示范阶段 ” 进入到产业化推广阶段 ” 截至 2008 年底，山西全省销售甲醇汽油 60 余万吨，消耗甲醇 20 余万吨，建甲醇加注站 900 余座，其中高比例甲醇加注站 17 个，参与掺烧的车辆 5000 万辆次，参与示范的中巴车共 260 辆，最长行驶里程 36 万公里，旧车改为烧甲醇车累计 8000 多辆。通过山西省的实践，解决了社会关注的一些问题。现在甲醇燃料已获得国家有关部委的肯定支持，与二甲醚共同作为今后 20~30 年过渡性车用替代燃料；并已明确，对于我国实施能源多元化和能源替代战略，具有积极意义。

　　最近吉利集团和山西省达成意向投资 25 亿元在山西建年产 20 万辆甲醇轿车厂，这是目前中国最大的甲醇汽车项目。同时吉利甲醇轿车项目也正在走向国外。

　　和多数企业一样，吉利汽车现在也面临着企业转型的问题。而发展甲醇汽车一直是吉利战略转型的方向。如今，随着国家新能源规划出台的日益临近，吉利也加紧部署自己的新能源车生产计划。而拥有 20 多年甲醇产业发展史的山西，无疑成为吉利的首选。

　　浙江吉利控股集团有限公司副总裁王自亮表示：对吉利来说，发展新能源汽车势在必行。吉利的甲醇汽车项目肯定会入驻山西。

　　今年全国两会上，吉利集团董事长李书福表示，吉利汽车的甲醇技术已经取得了突破，短期内，将重点发展甲醇汽车。同时，呼吁国家尽快制订甲醇汽车国家标准。吉利大规模生产甲醇汽车已 “ 剑拔弩张 ”

　　似乎话音刚落，国家层面的动作便开始了